Mails & More

Von | Personal Tech

Schnelle Zugänge zum Internet über den Wolken werden jetzt bei der Lufthansa und anderen Airlines in großem Stil eingeführt. Dabei stand das Projekt schon kurz vor dem Aus.

Ein Langstreckenflug in die USA oder nach Asien hat schon immer Geschäftsreisende vor eine verzwickte Alternative gestellt. Soll man die acht oder zehn Stunden fleißig sein, um Akten zu studieren oder Memos in den Laptop zu tippen? Oder soll man die günstige Gelegenheit ausnutzen, dass Telefon und E-Mail nicht funktionieren, um bei Champagner und Kinofilmen an Bord auszuspannen?

Doch insbesondere die Gäste der First- und Business-Class werden künftig in vielen Airlines eine weitere Option zum Zeitvertreib über den Wolken haben: Gesellschaften wie die Lufthansa statten ihre Langstreckenflieger jetzt umfassend mit mehr oder weniger breitbandigen Zugängen zum Internet aus.

„Knapp die Hälfte unserer Passagiere schleppt einen tragbaren Computer mit an Bord”, sagt Lufthansa-Chef Wolfgang Mayrhuber. “Für diese Gäste ist Reisezeit keine verlorene Zeit mehr.” Über das Lufthansa FlyNet können Passagiere nicht nur im Web surfen, sondern auch eine VPN-Verbindung (VPN=Virtual Private Network) starten, um sich sicher in ihre Firmennetzwerke einzuwählen.

Als erste Airline der Welt hatte die Lufthansa Anfang 2003 auf der Strecke Frankfurt-Washington ihren Gästen einen schnellen Internetzugang an Bord ermöglicht. Die Kranich-Linie wollte während einer 90 Tage dauernden Testphase herausfinden, ob die Passagiere diesen Service wirklich so sehr schätzen, dass sich die enormen Investitionen in die Infrastruktur lohnen. Gleichzeitig sollte getestet werden, ob das System auch im Regelbetrieb stabil funktioniert – und was die Fluggäste dafür zahlen wollen.

Eine Auswertung des insgesamt dreimonatigen Testlaufs hatte dann gezeigt, dass pro Flug im Durchschnitt 50 bis 80 Fluggäste gleichzeitig die neue Online-Verbindung nutzten. “Interessant war auch, dass die Leute durchschnittlich zwei Stunden gesurft haben”, berichtete FlyNet-Projektleiter Peter Lewalter. “Zieht man von den ungefähr acht Stunden Flugzeit nach Washington die Zeiten für Steig- und Sinkflug und den Mahlzeiten- und Getränkeservice ab, ist das eine Menge Zeit”, sagte Lewalter. Das Interesse der Kunden war so groß, dass das Angebot selbst auf Nachtflügen rege genutzt wurde. Bei der Lufthansa geht man derzeit von einem Nutzungspreis von 30 bis 35 Euro pro Langstreckenflug aus.

Aus technischer Sicht verlief die Testphase der Lufthansa zufolge quasi problemlos. Trotz der großen Entfernung zu den in 36 000 Kilometern Höhe positionierten Satelliten, über die die Datenübertragung erfolgt, erlebten die Passagiere auf den Testflügen Übertragungsgeschwindigkeiten die vergleichbar oder besser als der vom Boden bekannte ISDN-Standard waren.

“Von der Kundenakzeptanz her war es ein voller Erfolg,” bestätigte Lewalter. “94 Prozent der Teilnehmer beurteilten den neuen Service als gut oder sehr gut.” Nach diesem positiven Feedback entschied die Lufthansa, vom 1. Halbjahr 2004 an das FlyNet auf allen Langstreckenflugzeugen der Typen Boeing 747-400 sowie Airbus A330 und A340 einzuführen. Ende 2006 soll dann die gesamte Lufthansa-Langstreckenflotte Internet-tauglich sein.

Die Lufthansa setzt dabei das System von Connexion by Boeing ein. Der Flugzeuggigant aus Seattle im Nordwesten der USA hatte sich im Februar 2000 – als die Internet-Blase der US-Wirtschaft noch nicht geplatzt war – entschieden, das Connexion-Projekt auf den Weg zu bringen. Im Sommer 2001 verkündeten die drei großen US-Fluggesellschaften American, Delta und United Airlines, jeweils mindestens 500 Flugzeuge mit dem Connexion-System auszustatten und Anteile an der Boeing-Tochter zu kaufen. Die Lufthansa verzichtete im Gegensatz zu den US-Airlines auf ein Investment in den Internet Provider Connexion, stellte aber die Abnahme von rund 80 Systemen in Aussicht.

Mit den Terroranschlägen vom 11. September 2001 stürzte jedoch für Boeing und ihre Internettochter Connexion eine Welt zusammen. Die Luftfahrtindustrie schlingerte in die schlimmste Krise ihrer Geschichte und hatte für “Goodies” wie Internet an Bord einfach kein Geld mehr. Im Januar 2002 entließ Boeing die ums Überleben kämpfenden US-Gesellschaften aus ihren Verpflichtungen. Nur die Lufthansa hielt an ihren Plänen fest, obwohl die Finanz-Controller in Frankfurt das FlyNet-Projekt ebenfalls killen wollten. “Es gibt aber auch Management-Entscheidungen, die gegen die Empfehlungen des Controllers gefällt werden”, sagte Wolfgang Mayrhuber, damals noch Vize-Chef der Lufthansa, trotzig und zog das Projekt durch.

Neben der Lufthansa wagte damals nur British Airways auf der Strecke London-New York einen Test. Inzwischen sieht die Welt für Connexion by Boeing wieder besser aus. Neben der Lufthansa planen auch SAS (Scandinavian Airlines), JAL (Japan Airlines), ANA (All Nippon Airways) und Singapore Airlines den Einsatz des Connexion-Systems von Boeing, das auch in Flugzeuge des mächtigen europäischen Boeing-Konkurrenten Airbus eingebaut werden kann.

Teams der Internet-Tochter von Boeing und der Lufthansa-Technik in Hamburg haben in den vergangenen fünf Jahren daran gearbeitet, die gewaltige technische Herausforderung zu bewältigen, für ein bis zu 1000 Stundenkilometer schnelles Objekt in 10 000 Meter Höhe eine zuverlässige Verbindung ins Netz der Netze aufzubauen. Das Breitband-Internet System an Bord der “Sachsen-Anhalt”, dem ersten Internet-Jumbo der Lufthansa, wurde von der Lufthansa Technik während eines so genannten D-Checks, der kompletten Überholung eines Flugzeugs, installiert.

Auf dem Buckel des Jumbos, einer Boeing 747-400, wurden dabei zwei Antennen montiert, direkt hinter der markanten Wölbung auf dem Rumpf des Jumbos. Die Sende- und Empfangsantennen sind mit den vom “irdischen” Fernsehempfang bekannten “Satellitenschüsseln” vergleichbar. Im Unterschied zur heimischen TV-Antenne müssen die flachen Schüsseln auf dem Rücken des Jumbos in der Luft ständig nachgesteuert werden, um stets Kontakt zu den Satelliten im Weltall zu halten – und das unter extremen Bedingungen bei minus 50 Grad Celsius. Die Ausrichtung der Antennen wird über das Navigationssystem an Bord elektronisch gesteuert.

Aber nicht nur die Komponenten außen am Flieger sind extremen Belastungen ausgesetzt, sondern auch die Geräte an Bord selbst. Zusammen mit Cisco entwickelten die Lufthansa-Techniker eine spezielle Variante eines Internet-Routers, dem die ständigen Erschütterungen und die hohen Schwankungen bei Temperatur und Luftfeuchtigkeit auch im Dauerbetrieb nichts anhaben können.

In dem Langstreckenjet “Sachsen-Anhalt” haben die Lufthansa-Techniker allein 230 Kilo Kabel verlegt, um die Internet-Zugänge an die Sitze der First- und Business-Class zu bringen. Da der Flieger, der die Strecke Frankfurt-Washington bedient, aber auch mit einem Wireless LAN (WiFi) ausgestattet wurde, können auch Passagiere auf den billigeren Plätzen im Web surfen. Allerdings fehlen hier in den Armlehnen die Stromsteckdosen, die bei den teueren Sitzen einen zeitlich unbegrenzten Betrieb der Laptops ermöglichen.

Bei dem Test im Frühjahr 2003 durften die Lufthansa-Kunden mit ihren eigenen Laptops nur den Kabel-Zugang zum Internet nutzen. Wollte man kabellos ins Netz gehen, war man auf Leih-Laptops vom Typ Fujitsu-Siemens angewiesen, denn die Lufthansa hatte damals noch keine allgemein gültige Lizenz, an Bord ein W-LAN zu betreiben. Inzwischen liegen die Papiere jedoch vor, so dass sich auch jeder PowerBook-User oder iBook-Besitzer über Airport in das Lufthansa FlyNet einklinken kann.

Das von Boeing entwickelte System stellt den Internetzugang über Fernsehsatelliten her. Bei den Funkstationen im Weltall handelt es sich um so genannte “geostationäre Satelliten”, die in einer Höhe von 36 000 Kilometern über den Äquator positioniert sind. Die Funksignale liegen im gleichen Frequenzbereich (Ku-Band, 12,5-18 Gigahertz) wie die Signale des Satelliten-Fernsehens. Da Boeing selbst keine eigenen Satelliten betreibt, werden freie Kapazitäten auf vorhandenen Satelliten angemietet.

Alle Satelliten verfügen über so genannte Transponder, das sind Sender und Empfänger, die man für breitbandige Datenübertragung nutzen kann. Etwa 4000 solcher Transponder sind in den derzeit im All stationierten Satelliten nutzbar. Durch die beweglichen Antennen im Flugzeug können sogar noch Satelliten für die Übertragung von Internet-Daten eingesetzt werden, die sich für die Übertragung von Fernsehbildern nicht mehr eignen. Einige Jahre lang können so auch längst abgeschriebene Satelliten für die Internetdaten-Übertragung von Flugzeugen genutzt werden. So entsteht durch das Internet an Bord zusätzlich sogar eine “Recyclingmethode” für Satelliten im Weltraum.

Die bislang einsetzten Empfangsantennen haben derzeit noch zwei erhebliche Nachteile. Zum einen sind sie extrem teuer und treiben damit die Kosten des Umbaus sehr in die Höhe. Außerdem können sie nur südlich des 64. Breitengrades betrieben werden, weil weiter nördlich die geostationären Satelliten nur eingeschränkt sichtbar sind. Somit können Jets auf nördlich verlaufenden Routen, etwa an die nordamerikanische Westküste oder nach Fernost, über das Connexion-System derzeit nicht durchgängig mit Internetverbindungen versorgt werden.

Künftig soll jedoch eine neue Generation von Satellitenantennen, so genannte Cassegrain-Antennen von Mitsubishi, eingesetzt werden, die bis zum 74. Breitengrad funktionieren und damit auch die nördlichen Routen abdecken. Mit diesem System müssen für Down- und Upload auch nicht zwei getrennte Antennen montiert werden, sondern der gesamte Datenverkehr kann über eine “Schüssel” abgewickelt werden. Das hilft dabei, die Kosten in Grenzen zu halten.

Nachdem die Datenpakete die Satelliten erreicht haben, werden sie zu Bodenstationen in Europa (Leuken/Schweiz) oder in den USA (Littleton) abgestrahlt. Erst dann gehen die Daten ins Internet. Dabei betragen die Signallaufzeiten zwischen 0,6 und 1,2 Sekunden. Das reicht zwar (noch) nicht für wirklich befriedigendes Videoconferencing oder IP-Telefonie, doch Surfen, Download, Upload oder E-Mail-Verkehr funktionierten schon während des ersten FlyNet-Testbetriebs der Lufthansa sehr gut. Damals wurden Geschwindigkeiten von immerhin 3 Megabit pro Sekunde (Mb/s) für den Download und 128 Kilobit pro Sekunde für den Upload erreicht. Im Vergleich zu einer herkömmlichen ISDN-Leitung ist das schon ganz ordentlich. Im Regelbetrieb will die Lufthansa 40 Mb/s für den Download sowie 1,5 Mb/s für die gesendeten Daten erreichen.

Luftfahrtgesellschaften wie Emirates Airlines, Virgin Atlantic Airlines und Cathay Pacific Airways setzen im Gegensatz zur Lufthansa nicht auf das breitbandige System von Connexion, sondern auf eine viel preiswertere Internet-Anbindung von Tenzing. Das kleine Hightech-Unternehmen Tenzing, das wie der große Konkurrent Boeing in Seattle sitzt, gehört inzwischen zum europäischen Airbus-Konsortium. Im Gegensatz zum System von Connexion by Boeing bietet Tenzing eine langsame Schmalbandverbindung ins Internet. Webseiten können nicht live abgerufen werden, sondern nur über einen größeren Linux-Server an Bord, auf dem vor dem Start die Pages der populärsten Sites gespeichert wurden. Auch die E-Mails werden vom Tenzing-System zwischengespeichert, unter anderem auch deshalb, weil die Internetverbindung via Satellit noch nicht lückenlos verfügbar ist.

Dafür kann man einen Jumbo-Jet bei Tenzing auch schon für rund 50 000 Euro internet-tauglich machen, weil das System die Standard-Satellitenverbindung der Flieger nutzt, den INMARSAT Swift 64 Service, die über die normale SATCOM-Antenne des Flugzeugs läuft. Bei Boeing können dagegen für die Umrüstung eines Langstreckenflugzeugs 800 000 Euro und mehr anfallen.

Christoph Dernbach

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2 Responses to " Mails & More "

  1. […] voran. Welchen Beitrag Steve Jobs zur Entwicklung des Macs geleistet hat, habe ich in dem Beitrag Piraten im Valley […]

  2. […] gleichzeitig quatschen. Und – gaaaanz schlimm – die Blackberry-E-Mail kommt nicht durch. Dem “Flynet” der Lufthansa, das wegen der Pleite von Connexion by Boeing abgeschaltet werden musste, […]

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